政府及時動員資金換來今日台灣的驕傲

民間參與台灣高鐵建設

20年回顧與展望

前行政院副院長吳榮義回顧高鐵興建危機

採訪、撰文：張帖文

政府及時動員資金換來今日台灣的驕傲

高鐵BOT案依據《獎勵民間參與交通建設條例》辦理招標，在1998年簽定興建營運合約與站區開發合約，2007年通車營運後成為台灣西部走廊運輸骨幹，實現台灣西部一日生活圈，是台灣公共建設的驕傲。從規劃到營運，高鐵20年來有哪些可供後續基礎建設借鏡的經驗？

在台灣重大基礎建設的關鍵項目中，台灣高鐵是成功將民間資金導入BOT（興建―營運―移轉）的指標案例。適逢高鐵通車10週年之際，回顧其營運歷程，除了滿足西部一日生活圈的便捷運輸需求，更促使企業變革，形成多元的商業面貌，累積載客量更突破3億人次。

然而，如今疾速飛駛、貫穿人口稠密西半部的高鐵，卻曾在興建期陷入「廢鐵」危機，所幸政府及時援引資金活水，才得以度過困境。對此，曾擔任「行政院高鐵應變處理小組」副召集人的總統府資政吳榮義，帶我們回到當年時空背景，分享他當時擔任行政院副院長，以及高鐵應變處理小組副召集人，緊急協助高鐵度過危機的經驗，以冀提供執政當局參考。

「當時，這是全世界規模最大的BOT案，對台灣來說是從來沒有的創舉。」時空回到2005年，由大陸工程董事長殷琪為首，5位原始股東團隊組成的台灣高鐵公司，建設經費從原本的2,000多億元，增加到約4,800億元，已無力再增資，於是向政府請求援助。當時，高鐵工程進度已完成87%，幾近竣工，卻在通車前夕，面臨財務吃緊和違約的重大存續危機，時任行政院長謝長廷火速做出決議，成立應變處理小組。

75億救命錢助高鐵度過斷炊危機

當時，立法院對此案進行杯葛，做出「政府與國營事業不得再投資高鐵」之決議，吳榮義感嘆，若政府不伸出援手，高鐵面臨斷炊危機，只會全民皆輸，因此應變處理小組在此一事件中，邀集交通部、經濟部和經建會等單位，全面針對高鐵財務危機處理、通車進度管控，以及周邊國土開發等問題進行研議。

「當時非常急迫，工程進度延後，日方堅持要拿到工程款才願意輸出設備，原始股東也不願再增資，短期內實在很難解決。」吳榮義表示，後來行政院商請2家財團法人：中華航空事業發展基金會（簡稱航發會）、中技社共投資75億元，成為特別股股東，這筆「救命錢」不但解決燃眉之急，更替銀行團打下強心針，願意繼續提供融資。

「若沒有當時那個決定，高鐵沒有今天！」吳榮義指出，基礎重大建設的出發點以人民福祉為重，政府原本就有責任去承擔，讓重大工程得以延續，他更強調，當時根據集資條件，航發會與中技社等出資股東，前2年可獲得9.5%的特別股股息，是高報酬、低風險的投資，的確，若不是執政者展現魄力和決心，就沒有堅若磐石的高鐵之基。

歷盡艱辛和波折，高鐵得以展開新的扉頁，帶來龐大的經濟效益和社會價值。然而，當時政府決策，也曾飽受外界批評和質疑，吳榮義認為，此項成功案例，帶來最關鍵的啟示，那就是：「政治公權力不應該干預、凌駕國家利益之上」。

政府適切應援BOT能創造三贏

展望未來，吳榮義分析，過往在台商外移、亞洲金融危機等結構性因素影響下，近15年來國內資本形成成長率平均僅2％到3％，但銀行的存放款差額約6兆到7兆元，意味著過剩資金太多；另一方面，國內生產毛額（GDP）及民間實質消費卻呈現低迷，產業面臨投資不足的窘境，政府迫切的任務，除了積極投入研究，帶動產業升級，更亟須思考如何捲動過剩資金挹注到重大建設上，讓民間的效率和活力，得以發揮正面效益。

吳榮義倡議，政府應該促使法規透明化，建立一套可有效依循、執行的制度，讓外界有所本、有所依循，在預算有限的前提下，包括公布國土規劃，或適度運用財政支出刺激民間投資，都是活絡民間資金的一環，他舉例，當初高鐵興建與營運，便是依據交通部《獎勵民間參與交通建設條例》（簡稱《獎參條例》），惟他也提醒，BOT不代表民間資金應全數概括責任與風險，政府適切的提供應援，讓長期的重大建設計畫得以持續、運轉順暢，和民眾共同創造三贏局面。