2017年4月
政府及時動員資金換來今日台灣的驕傲
民間參與台灣高鐵建設
20年回顧與展望
前行政院副院長吳榮義回顧高鐵興建危機
採訪、撰文:張帖文
政府及時動員資金換來今日台灣的驕傲
高鐵BOT案依據《獎勵民間參與交通建設條例》辦理招標,在1998年簽定興建營運合約與站區開發合約,2007年通車營運後成為台灣西部走廊運輸骨幹,實現台灣西部一日生活圈,是台灣公共建設的驕傲。從規劃到營運,高鐵20年來有哪些可供後續基礎建設借鏡的經驗?
在台灣重大基礎建設的關鍵項目中,台灣高鐵是成功將民間資金導入BOT(興建―營運―移轉)的指標案例。適逢高鐵通車10週年之際,回顧其營運歷程,除了滿足西部一日生活圈的便捷運輸需求,更促使企業變革,形成多元的商業面貌,累積載客量更突破3億人次。
然而,如今疾速飛駛、貫穿人口稠密西半部的高鐵,卻曾在興建期陷入「廢鐵」危機,所幸政府及時援引資金活水,才得以度過困境。對此,曾擔任「行政院高鐵應變處理小組」副召集人的總統府資政吳榮義,帶我們回到當年時空背景,分享他當時擔任行政院副院長,以及高鐵應變處理小組副召集人,緊急協助高鐵度過危機的經驗,以冀提供執政當局參考。
「當時,這是全世界規模最大的BOT案,對台灣來說是從來沒有的創舉。」時空回到2005年,由大陸工程董事長殷琪為首,5位原始股東團隊組成的台灣高鐵公司,建設經費從原本的2,000多億元,增加到約4,800億元,已無力再增資,於是向政府請求援助。當時,高鐵工程進度已完成87%,幾近竣工,卻在通車前夕,面臨財務吃緊和違約的重大存續危機,時任行政院長謝長廷火速做出決議,成立應變處理小組。
75億救命錢助高鐵度過斷炊危機
當時,立法院對此案進行杯葛,做出「政府與國營事業不得再投資高鐵」之決議,吳榮義感嘆,若政府不伸出援手,高鐵面臨斷炊危機,只會全民皆輸,因此應變處理小組在此一事件中,邀集交通部、經濟部和經建會等單位,全面針對高鐵財務危機處理、通車進度管控,以及周邊國土開發等問題進行研議。
「當時非常急迫,工程進度延後,日方堅持要拿到工程款才願意輸出設備,原始股東也不願再增資,短期內實在很難解決。」吳榮義表示,後來行政院商請2家財團法人:中華航空事業發展基金會(簡稱航發會)、中技社共投資75億元,成為特別股股東,這筆「救命錢」不但解決燃眉之急,更替銀行團打下強心針,願意繼續提供融資。
「若沒有當時那個決定,高鐵沒有今天!」吳榮義指出,基礎重大建設的出發點以人民福祉為重,政府原本就有責任去承擔,讓重大工程得以延續,他更強調,當時根據集資條件,航發會與中技社等出資股東,前2年可獲得9.5%的特別股股息,是高報酬、低風險的投資,的確,若不是執政者展現魄力和決心,就沒有堅若磐石的高鐵之基。
歷盡艱辛和波折,高鐵得以展開新的扉頁,帶來龐大的經濟效益和社會價值。然而,當時政府決策,也曾飽受外界批評和質疑,吳榮義認為,此項成功案例,帶來最關鍵的啟示,那就是:「政治公權力不應該干預、凌駕國家利益之上」。
政府適切應援BOT能創造三贏
展望未來,吳榮義分析,過往在台商外移、亞洲金融危機等結構性因素影響下,近15年來國內資本形成成長率平均僅2%到3%,但銀行的存放款差額約6兆到7兆元,意味著過剩資金太多;另一方面,國內生產毛額(GDP)及民間實質消費卻呈現低迷,產業面臨投資不足的窘境,政府迫切的任務,除了積極投入研究,帶動產業升級,更亟須思考如何捲動過剩資金挹注到重大建設上,讓民間的效率和活力,得以發揮正面效益。
吳榮義倡議,政府應該促使法規透明化,建立一套可有效依循、執行的制度,讓外界有所本、有所依循,在預算有限的前提下,包括公布國土規劃,或適度運用財政支出刺激民間投資,都是活絡民間資金的一環,他舉例,當初高鐵興建與營運,便是依據交通部《獎勵民間參與交通建設條例》(簡稱《獎參條例》),惟他也提醒,BOT不代表民間資金應全數概括責任與風險,政府適切的提供應援,讓長期的重大建設計畫得以持續、運轉順暢,和民眾共同創造三贏局面。